中不包含关于汽车自燃问题的退换内容表示了质疑,消费者想退换车金沙澳门手机版官网

[行业评论]“消费者想退换车,比较难,甚至比以前更难。”

3年半的时间足以检验一项政策的完善程度。 2013年1月,《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(以下称“汽车三包”)正式出台,同年10月1日正式实施。在此之前,“汽车三包”从初具胚胎到最终诞生,已经经历了11年的抗争。 “不可否认,‘汽车三包’配合新消法在帮助消费者维权方面起到了积极作用。”中国消费者权益保护法学研究会副秘书长郝庆丰在接受《中国经营报》记者采访时,肯定了“汽车三包”在现实层面的积极作用,不过其同时也表示:“‘汽车三包’在一些细节方面仍有需要完善之处,如退车时的折旧费收取标准,以及目前三包规定中并不包含的车辆自燃问题等。” 此外,汽车投诉网主编郑小树也告诉记者,目前消费者利用“汽车三包”规定成功进行退换车的案例仍非常少,多数“汽车三包”投诉案例均是通过协商维修等作为最终解决方案。 那么,“汽车三包”在维护消费者合法权益方面究竟还存在哪些问题?又有哪些细节仍待完善? 维修易退换难 尽管“汽车三包”正式实施已有几年时间,但进行问题车辆的退换,仍不是一件容易的事。 “小的问题容易解决,大的问题解决不掉。”中消协律师团成员蒋苏华提及的“大问题”正是退换车问题。根据汽车投诉网提供的关于“汽车三包”的投诉数据,该网站收到涉及“退换车”的投诉共52宗。其中,关于重点部件或严重故障维修2次仍未解决的投诉有16宗,完成率为63%;关于累计修理时间超过35日,或因同一质量问题累计修理超过5次的投诉有36宗,完成率是61%。郑小树表示,在已经解决的投诉案例中,大部分是通过维修处理协商解决的,想真正达到政策中所说的退换车并不容易。 究其原因,目前我国实施的“汽车三包”规定中,涉及汽车品质检验和鉴定、退换车处理的条款操作性都不强。“一旦谈到退换的问题,肯定要援用‘汽车三包规定’的具体条款。而退换车对应的具体条款在司法实务中很难实现,很难满足。”蒋苏华分析称:“退换车有很多条件,必须满足其中的每一条,而每个条件本身就很难满足。” 不仅如此,直至现在,国内仍没有一家独立、公正的汽车质量鉴定机构。不管是隶属于高校还是研究中心,各鉴定机构都与汽车厂商有着千丝万缕的关系,而且按照目前国内法规,鉴定机构不需要为其鉴定结果负法律责任,出了问题顶最多被上级主管部门批评、罚款。 事实上,为解决消费者在汽车维权上长期面临的举证难、鉴定难的问题,在“汽车三包”施行之后曾引入“专家库”机制,其目的就是为争议相关方提供专业的技术支持。不过,这一机制并没有达到预期的效果。 据了解,直到现在,专家参与的争议处理案例寥寥无几。究其原因,一是这种争议处理机制未能完全被消协、质监、工商部门和消费者所认知并接受,一旦发生“汽车三包”争议,不能充分利用专家资源进行调解;二是在专家的使用机制上还存在一某些问题,包括聘用专家的程序、专家费用的支付等问题,这就导致地方质监、消协等部门不太愿意使用专家。 此外,在业内人士看来,经过11年抗争才姗姗来迟的“汽车三包”本身就是照顾各方利益的“平衡杆”。比如在最初的“汽车三包”草案中,有专门针对发动机、变速箱等总成单独设立三包期的规定,但在最终出台的三包规定里,这一点已经被删除,大大减轻了汽车制造商的责任。 内容仍待完善 除此之外,在“汽车三包”的执行过程中,也逐渐暴露出一些内容方面的缺憾。“ 如果因质量问题进行退换,折旧费应不应该收、收取多少合适都是需要解决的问题。”郝庆丰向记者举例:一辆31万元的车,在使用两年后发生退换,折旧费要收取10万元,对于消费者来说这相当于租车两年。郝庆丰直言:“消费者买车的时候一定没有考虑过要退换,产生的折旧费用是存在争议的。” 不仅如此,郝庆丰对“汽车三包”中不包含关于汽车自燃问题的退换内容表示了质疑。“假设因质量问题而发生汽车自燃现象,如果仅进行维修,一些消费者对事故车辆的心理阴影很难去除,因此对维修难以接受。” 此外,“汽车三包”中几乎没有针对新能源汽车的相关内容。“汽车三包”规定出台于2013年1月,而据中汽协统计数据,2012年我国新能源汽车产销仅逾万辆,分别为12552辆和12791辆。彼时,新能源汽车的产销规模并未成为相关规定制定时的主要考量选项。但是,仅仅4年时间,我国新能源汽车产销规划已较4年前翻了50倍。中汽协数据显示,2016年我国新能源汽车生产已达51.7万辆,销量也高达50.7万辆。随着新能源汽车销量的不断攀升,其存在的质量问题也逐渐暴露出来。 根据“汽车三包”中的第十八条,在家用汽车产品包修期内,家用汽车产品出现产品质量问题,消费者凭三包凭证由修理者免费修理(包括工时费和材料费)。而且家用汽车产品的易损耗零部件在其质量保证期内出现产品质量问题的,消费者可以选择免费更换易损耗零部件。 对于新能源汽车消费者来说,这样的条款几乎没有意义。“汽车三包”规定中并没有明确说明这些内容同样适用于新能源汽车,也没有说明新能源车到底属不属于家用汽车。而且“汽车三包”规定中指明的只是针对发动机、变速箱等动力总成部件。那么电池、电动机又该如何?三包中没有明确规定。在此情形下,如果新能源车出现问题,厂商或4S店就可以根据自己所定下的条例来帮车主修车,到头来吃“哑巴亏”的依然是消费者。 实践结果显示,举证难、鉴定难、索赔难,依然是“汽车三包”需要面对的“三座大山”,加上消费者对法规的了解程度仍较为有限,汽车维权的现状并未得到本质上的改变。而在车辆的实际使用中,“汽车三包”的内容缺陷也开始逐渐显现出来,这也为相关部门对于“汽车三包”内容进行修订再次提出现实需求。

这话听起来是不是有点不可思议?

“《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》实施之后,小的纠纷的确比较容易解决,但是一些大的纠纷,如消费者想退、换车,比较难,甚至比以前更难。总之,小的问题容易解决,大的问题解决不掉。”作为汽车圈知名的维权律师,中消协律师团成员蒋苏华回答问题从来不迂回。

“因为,一旦谈到退换的问题,肯定要援用‘汽车三包规定’的具体条款。而退换车对应的具体条款在司法实务中很难实现,很难满足。简言之,退换车有很多条件,必须满足其中的一条,每个条件本身就很难满足。”

金沙澳门手机版官网,在消费者调查时,凤凰汽车发现在一些案例中,哪怕车子是“买回当天就发现了质量问题”,只要不符合“汽车三包规定”的退换条件,即使是全新的车,4S店也可以理直气壮地说:“只修不换”。甚至在有的案例中,4S店明知车子有故障,却依然卖给消费者,被发现之后还是“只修不换”。对于新购车的消费者来说,新车就大修和换件,感觉难免“像吃了苍蝇一样”。

为什么“更难”?

“没有‘汽车三包规定’之前,因为法规规定不是很精准,只要法官认为消费者购买汽车的目的没有实现,有比较大的质量问题,就可能判决退换车。现在‘汽车三包规定’细化了条件,法官的自由裁量权小了,都是直接参考规定,符合才能退换,不符合就不能退换。”

国家质检总局缺陷产品管理中心工作人员表示,目前依据汽车三包申请退换车的案例极少,全国范围内只有三位数。

经常有消费者打电话给蒋律师,讲述自己车子的各种问题和退换的诉求,往往被告知:该情况不符合现行“汽车三包规定”的退换条件,起诉也没有用。

汽车媒体圈的朋友感慨,“汽车三包规定”出台之前和实施之前那段时间还是很火的话题,出台之后,似乎就沉寂了。

目的是息事宁人?

“如果只从息诉的角度讲,目的是实现了。至于退换条款本身的设置是不是合理?这是另外一个问题。”蒋律师把问题转到“汽车三包规定”本身,“符合的可以退车,不符合不可以退车,在符合与不符合之间有个分界点。至于这个分界点到底是偏左还是偏右呢?”对于这个问号,经销商、车企和消费者的答案当然是不同的。

相比2013年10月开始实施的“汽车三包规定”,2014年3月15日开始实施的新《消费者权益保护法》更为严格,对销售者和生产者的惩罚更重。但是蒋律师告诉凤凰汽车,在维权过程中,如果“汽车三包规定”有规定的部分,还是要援用“汽车三包规定”,只有“汽车三包规定”没有的内容才能用“新消法”。*

曾经有某位专家说过:幸亏及时出台了“汽车三包规定”,不然按照“新消法”,车企将要面临更多的惩罚。调查中,一位维权的消费者被告知,“永远没有赔偿一说”。说到这里,笔者心里难免有点阴暗的想法,“汽车三包规定”难产了10年,消费者千呼万唤不出来,为什么偏偏就在“新消法”通过的24天前开始实施了?

越隐蔽,越艰难

过去,大家把维权无力归结为无法可依,可是现在我们有了“召回条例”、“汽车三包规定”、“新消法”,还有轰轰烈烈的一场反垄断,可是消费者为什么还是维权难?

“感觉处处都是陷阱。”调查中一位消费者如此形容其在4S店的体验。

在反垄断呼声最高的时候,一位汽车圈内人疑惑:“我昨天去4S店做了一次保养,没觉得省钱了。”懂点车的业内人士都这样想,那些普通消费者的感觉就可想而知了。

“反垄断之后,相关部门对企业也查了,也罚了,有可能导致的结果就是,垄断行为更隐蔽了。以后就更难查他们。消费者能不能享受到利益?目前还没有看到。反垄断高峰期时会有一些零部件的降价,可能是为了向主管部门示好。”蒋律师提醒我们不要对结果过于乐观,“价格是不是降到合理了?是不是再也没有垄断行为了?那些看不见的地方是不是也降了?现在还没有看到这些更多的结果。”

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